LGV LNSO (Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Dax) : l’alibi climatique

En plein débat sur le financement des 14 milliards du projet de LGV LNSO (ex GPSO), certains vantent l’intérêt climatique du projet.
Une analyse fine des données founies par SNCF Réseau, relativise de beaucoup cet argument.

Emissions de gaz à effet de serre (GES) liées au chantier LNSO
Le projet de LGV GPSO nécessite la construction de 327 km de lignes nouvelles, destinées à relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax.
Les émissions de gaz à effet de serre liées à au chantier de réalisation du projet LNSO (génie civil, équipements ferroviaires, y compris les autres familles d’émissions telles que le changement d’affectation des sols, les déplacements du personnel du chantiers, etc...) sont estimées par SNCF Réseau à 2,5 millions de tonnes équivalent (teq) CO2 .

Bénéfices CO2 liés au report modal
Les bénéfices CO2 attendus par les reports modaux depuis l’avion et la route, ont été estimés par SNCF Réseau à 170 000 teCO2 par an avec l’ouverture de la LGV Bordeaux/Toulouse, puis à 280 000 teqCO2 par an dès l’ouverture de la ligne Sud Gironde-Dax. [1]
Dans ces conditions, l’évitement de GES lié au report modal suscité par le projet LNSO devrait permettre, 10 ans après la mise en service de la première phase, selon SNCF Réseau, d’effacer la dette carbone de 2,5 millions de teqCO2, et d’éviter au bout de 50 ans 11,2 millions de teqCO2, compte tenu des prévisions d’évolution de la mobilité dans les différents modes. [2]
Qui peut dire quelles seront les habitudes de déplacement en 2070, alors que selon toute probabilité, le changement climatique imposera sa loi partout dans le monde, y compris en Nouvelle Aquitaine ?
Qui avait prévu cette pandémie de Coronavirus, qui allait bouleverser les modes de déplacement collectif ?

Le projet LNSO va-t-il permettre de supprimer le "mur de camions" entre Bordeaux et L’Espagne ?
Les porteurs du projet LNSO font valoir que la construction de 327 km de lignes nouvelles permettrait de développer massivement le fret ferroviaire, notamment entre Bordeaux et l’Espagne, en libérant de nouveaux sillons pour le fret.
– C’est un argument alibi, car tout le monde sait que la construction de 2800 km de LGV en France depuis 40 ans, n’a pas permis d’éviter l’effondrement du fret ferroviaire.
– Comme l’a montré le débat public sur la LGV Bordeaux/Espagne, la création de la ligne LGV Bordeaux/Espagne ne permettrait en aucun cas de mettre les 10 000 camions/jour sur les rails. En effet, ce transfert modal nécessiterait une centaine de trains de marchandise par jour, qui satureraient non seulement la ligne classique mais aussi la nouvelle ligne ferroviaire, sans parler des impacts sonores liés au passage des trains dans les agglomérations.
– Une mesure véritablement efficace pour limiter le transport routier et inciter au transfert du transport de marchandise de la route vers le rail est la redevance incitative poids lourds, abandonnée en 2014. La loi Climat et Résilience du 22/08/21, permet la mise en place d’une écotaxe régionale poids lourds dès 2024 : voilà la véritable priorité de la région Nouvelle Aquitaine en matière de transfert modal, et la fin du "mur de camions". [3]

Faible intérêt climatique du projet de LGV LNSO
Etant donné les coûts d’investissement de 14 milliards €, le coût de revient de la tonne de CO2 évitée par le projet LNSO s’élève à 1250 € en 2021, soit 25 fois le cours actuel du quota de carbone (50 € la tonne de CO2 en 2021), ce qui relativise l’intérêt du projet LNSO en terme d’évitement de gaz à effet de serre, et de lutte contre le changement climatique.

Ce constat est confirmé par le rapport de la Cour des Comptes du 23/10/2014 :
"Sur la base du coût public de la tonne de CO2 évité, les LGV sont des projets peu efficients pour l’environnement. L’évaluation environnementale montre que le gain en émission de gaz à effet de serre de l’ensemble des projets LGV est minime par rapport au niveau des investissements : de 2 à 3 MteqCO2 évités par an, soit 150 MteqCO2 évités sur les 50 ans de durée de vie des infrastructures, pour un investissement dépassant 240 Md€. De nombreuses études en France et à l’étranger confirment ce constat de faible effet de la grande vitesse sur le gain en émission de GES. Le coût public de la tonne de carbone évité est donc particulièrement élevé pour les LGV. Ce point est d’autant plus significatif si l’on considère, comme l’État le faisait jusqu’en 2013, que les projets de LGV étaient réalisés à 50 % pour lutter contre le réchauffement climatique. Cela montre que l’investissement dans les LGV ne participe que très faiblement à la politique de développement durable.".
Dans son avis du 22/01/2014, l’Autorité Environnementale rappelle que le projet LNSO pourrait permettre d’éviter 0,1% des émissions du secteur des transports, ou 0,03% des émissions totales annuelles de la France, à comparer aux objectifs du « facteur 4 » qui visent à réduire ces émissions de 75% d’ici 2050.
Ce qui confirme que l’intérêt Carbone du programme LNSO est très relatif et beaucoup plus incertain que ses impacts environnementaux monstrueux.

Actualisation au 21/08/2025 du bilan carbone du projet LNSO
L’actualisation du bilan carbone du projet LNSO, s’appuyant sur les données et hypothèses les plus récentes de SNCF Réseau, montre que l’intérêt carbone du projet s’est considérablement affaibli depuis l’enquête publique de 2014.
Ainsi , le coût d’abattement de la tonne de CO2 évitée par le projet LNSO, triple pour atteindre près de 2800 €/tCO2, ce qui démontre l’efficacité toute relative du projet LNSO en matière de décarbonation des transports.
Selon une évaluation du bureau d’étude Carbone 4 pour réévaluer le projet LNSO aurait un impact climatique négatif jusqu’en 2048, en raison des émissions liées au chantier de construction de la LGV (2,5 millions detonnes équivalent CO2). D’ici 2063, les émissions évitées cumulées seraient de l’ordre de 1,7 million de tonnes équivalent CO2, soit plus de 3 fois moins que les précédentes estimations (5,6 millions t CO2e).
Dépenser 15 milliards d’euros pour espérer éviter 1,7 million de tonnes équivalent CO2 sur 40 ans, cela
semble un investissement particulièrement inefficient d’un point de vue climatique. Le coût serait ainsi
de l’ordre de 8 800 euros la tonne de CO2 évitée, bien au-dessus de la valeur de l’action pour le climat
recommandée par le Commissariat général du Plan (300 € par tonne de CO2 évitée en 2030).

Conclusion
Il apparaît clairement que l’évitement des émissions de CO2 ou la fin du mur de camions entre Bordeaux et l’Espagne, sont deux arguments alibi pour justifier le projet de LNSO, qui a besoin d’être "verdi" compte tenu de ses innombrables impacts sur l’environnement.

A consulter :
– LGV SEA (Tours/Bordeaux) : bilan LOTI 2018
– LGV : une priorité pour le climat ? RAC-F. Janvier 2026
https://reseauactionclimat.org/lgv-une-priorite-pour-le-climat/

Echos médiatiques
– Les LGV Bordeaux-Toulouse-Dax, des promesses en l’air pour le climat. Simon Bathélémy. Rue89bordeaux. 19/12/2021

Mise en ligne du 14/06/2014
Mise à jour du 08/03/2026