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LGV GPSO (Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Dax) : l’alibi climatique

samedi 25 septembre 2021

Contrairement aux affirmations de ses promoteurs, l’intérêt climatique du projet de LGV GPSO (Bordeaux/Toulouse et Bordeaux/Dax), n’est pas à la mesure des très lourds investissements prévus (14 milliards d’euros estimés en 2021)
L’argument de l’évitement des émissions de CO2, constitue un argument alibi destiné à "verdir" une nouvelle infrastructure de transport extrêmement destructrice pour l’environnement

En plein débat sur le financement des 14 milliards du projet de LGV GPSO, certains vantent l’intérêt climatique du projet.
Une analyse fine des données founies par SNCF Réseau, relativise de beaucoup cet argument.

Emissions de gaz à effet de serre (GES) liées au chantier GPSO
Le projet de LGV GPSO nécessite la construction de 327 km de lignes nouvelles, destinées à relier Bordeaux à Toulouse et Bordeaux à Dax.
Les émissions de gaz à effet de serre liées à au chantier de réalisation du projet GPSO (génie civil, équipements ferroviaires, y compris les autres familles d’émissions telles que le changement d’affectation des sols, les déplacements du personnel du chantiers, etc...) sont estimées par SNCF Réseau à 2,5 millions de tonnes équivalent (teq) CO2 .

Bénéfices CO2 liés au report modal
Les bénéfices CO2 attendus par les reports modaux depuis l’avion et la route, ont été estimés par SNCF Réseau à 170 000 teCO2 par an avec l’ouverture de la LGV Bordeaux/Toulouse, puis à 280 000 teqCO2 par an dès l’ouverture de la ligne Sud Gironde-Dax. [1]
Dans ces conditions, l’évitement de GES lié au report modal suscité par le projet GPSO devrait permettre, 10 ans après la mise en service de la première phase, selon SNCF Réseau, d’effacer la dette carbone de 2,5 millions de teqCO2, et d’éviter au bout de 50 ans 11,2 millions de teqCO2, compte tenu des prévisions d’évolution de la mobilité dans les différents modes. [2]
Qui peut dire quelles seront les habitudes de déplacement en 2070, alors que selon toute probabilité, le changement climatique imposera sa loi partout dans le monde, y compris en Nouvelle Aquitaine ?
Qui avait prévu cette pandémie de Coronavirus, qui allait bouleverser les modes de déplacement collectif ?

Le projet GPSO va-t-il permettre de supprimer le "mur de camions" entre Bordeaux et L’Espagne ?
Les porteurs du projet GPSO font valoir que la construction de 327 km de lignes nouvelles permettrait de développer massivement le fret ferroviaire, notamment entre Bordeaux et l’Espagne, en libérant de nouveaux sillons pour le fret.
 C’est un argument alibi, car tout le monde sait que la construction de 2800 km de LGV en France depuis 40 ans, n’a pas permis d’éviter l’effondrement du fret ferroviaire.
 Comme l’a montré le débat public sur la LGV Bordeaux/Espagne, la création de la ligne LGV Bordeaux/Espagne ne permettrait en aucun cas de mettre les 10 000 camions/jour sur les rails. En effet, ce transfert modal nécessiterait une centaine de trains de marchandise par jour, qui satureraient non seulement la ligne classique mais aussi la nouvelle ligne ferroviaire, sans parler des impacts sonores liés au passage des trains dans les agglomérations.
 Une mesure véritablement efficace pour limiter le transport routier et inciter au transfert du transport de marchandise de la route vers le rail est la redevance incitative poids lourds, abandonnée en 2014. La loi Climat et Résilience du 22/08/21, permet la mise en place d’une écotaxe régionale poids lourds dès 2024 : voilà la véritable priorité de la région Nouvelle Aquitaine en matière de transfert modal, et la fin du "mur de camions". [3]

Faible intérêt climatique du projet de LGV GPSO
Etant donné les coûts d’investissement de 14 milliards €, le coût de revient de la tonne de CO2 évitée par le projet GPSO s’élève à 1250 € en 2021, soit 25 fois le cours actuel du quota de carbone (50 € la tonne de CO2 en 2021), ce qui relativise l’intérêt du projet GPSO en terme d’évitement de gaz à effet de serre, et de lutte contre le changement climatique.

Ce constat est confirmé par le rapport de la Cour des Comptes du 23/10/2014 :
"Sur la base du coût public de la tonne de CO2 évité, les LGV sont des projets peu efficients pour l’environnement. L’évaluation environnementale montre que le gain en émission de gaz à effet de serre de l’ensemble des projets LGV est minime par rapport au niveau des investissements : de 2 à 3 MteqCO2 évités par an, soit 150 MteqCO2 évités sur les 50 ans de durée de vie des infrastructures, pour un investissement dépassant 240 Md€. De nombreuses études en France et à l’étranger confirment ce constat de faible effet de la grande vitesse sur le gain en émission de GES. Le coût public de la tonne de carbone évité est donc particulièrement élevé pour les LGV. Ce point est d’autant plus significatif si l’on considère, comme l’État le faisait jusqu’en 2013, que les projets de LGV étaient réalisés à 50 % pour lutter contre le réchauffement climatique. Cela montre que l’investissement dans les LGV ne participe que très faiblement à la politique de développement durable.".
Dans son avis du 22/01/2014, l’Autorité Environnementale rappelle que le projet GPSO pourrait permettre d’éviter 0,1% des émissions du secteur des transports, ou 0,03% des émissions totales annuelles de la France, à comparer aux objectifs du « facteur 4 » qui visent à réduire ces émissions de 75% d’ici 2050.
Ce qui confirme que l’intérêt Carbone du programme GPSO est très relatif et beaucoup plus incertain que ses impacts environnementaux monstrueux.

Il apparait clairement que l’évitement des émissions de CO2 ou la fin du mur de camions entre Bordeaux et l’Espagne, sont deux arguments alibi pour justifier le projet de LGV GPSO, qui a besoin d’être "verdi" compte tenu de ses innombrables impacts sur l’environnement.

A consulter :
LGV SEA (Tours/Bordeaux) : bilan LOTI 2018

Mise en ligne du 14/06/2014
Mise à jour du 25/11/2021


[1On ne sait si ce bilan carbone tient compte du fait que SNCF Réseau a envisagé pour l’alimentation en énergie des lignes situées au coeur de la forêt landaise, la construction d’une centrale à gaz à Captieux. En effet, le tracé du GPSO est situé en pleine nature en sud-Gironde et dans les Landes et très éloignés des lignes à haute tension existantes.
Une lettre d’intention de commande , pour la construction d’une centrale à gaz, sur l’Ecopole de Captieux, petite ville située près d’un gazoduc , de l’autoroute A65 Langon/Pau, et du futur triangle ferroviaire, avait été signée le 14/10/2010

[2Il semble que le bilan carbone du projet n’ait pas pris la juste mesure de l’impact du changement d’affectation des sols provoqués par le projet GPSO et notamment la destruction de 2860 ha de territoires forestiers.
En effet, selon les données de l’ADEME et de l’INRA (Unité Ephyse), un hectare de sol forestier stocke environ 500 teqCO2, et un hectare de forêt fixe environ 15 tonnes de CO2 par an.
Le défrichement de 2860 ha (dont beaucoup de pinèdes) contribuera au déstockage de 1, 4 million de teqCO2 contenus dans les sols forestiers détruits, et supprimera le captage par la forêt d’environ 43000 tonnes de CO2/an, soit 2,15 millions de tonnes de CO2 sur 50 ans.
Une prise en compte exhaustive de cette destruction des milieux forestiers, réduit considérablement l’avantage carbone du programme GPSO , et son bénéfice socio-économique :
 le temps de retour à l’équilibre carbone du projet passe de 10 à 18 ans
 le report modal suscité par le projet, ne permet d’éviter sur 50 ans que 7,6 millions de teqCO2.

[3L’accroissement continu des infrastructures routières concurrentes du rail (autoroute A65 Bordeaux/Pau, mise à 2 fois trois voies de l’autoroute A63 Bordeaux/Espagne,...) démontre l’absence de sincérité ni de réelle volonté de faciliter le report modal en faveur du fret ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne.